Еще один Хоршем

Пост, который должен был быть опубликован еще в июне, но каким-то образом затерялся в черновиках. Еще одна перегонка клубной Цессны на техобслуживание в Хоршем.


Каждый полет начинается с предполетного отдыха (ну или продолжается им после первоначального планирования полета). Вылетать надо было как можно раньше, с рассветом, так что решил переночевать в клубе, чтоб сэкономить полтора часа езды на машине и потратить их на сон. В клубе для этого выделили мне гостевую комнату. Это, конечно, не пятизвездочный отель, ну да не страшно, жить можно. После этого я уже успел провести там не только одну ночь, а пару недель, но об этом в другой раз.

Клубная комната отдыха с кухней и баром. (В этом же здании еще кабинеты инструкторов, учебный кабинет и комната для планирования полетов).

В холодильнике был неплохой выбор пива, и, в принципе, выпить еще было не поздно (не позднее, чем за 8 часов до вылета). Но я решил, раз уж отдых предполетный, а не обычный, то и без пива обойдусь.

Вечер коротал за просмотром Формулы-1 на большом телевизоре. (Дома-то у меня старенький ТВ, смотрю его редко и тратить деньги на новый смысла не вижу.)

Ночной аэродром. Погода была та еще. Низкая облачность и сильный ветер, который гремел крышей и стенами клубного домика и соседними ангарами, мешая уснуть. Но, в конце-концов Морфей победил.

Проснулся по будильнику в 6 утра, за окном еще темно, ничего не видно. Позавтракал, проверил погоду – облачность на 600 футах не внушала оптимизма. Хотя на аэродроме назначения и запасном облачность была на нескольких километрах, так что теплилась надежда, что эта локальная низкая облачность скоро удуется куда-нибудь ветром. В 7 утра приехал мой “второй пилот”. Я не упомянул, что в этот полет со мной попросился Брэйден, ученик выпускного класса, который учится летать. Аэроклуб проводит занятия два дня в неделю с группой из 10 школьников 11-12 классов, для школьников это засчитывается как один из предметов по выбору, который они должны посещать в старших классах. Кто-то выбирает психологию, кто-то экономику, а кто-то вот пилотирование. За 300 долларов им целый год читают теорию и дают 10 часов налета. Потом они налетывают еще 10 часов за свой счет и сдают General Flying Progress Test, который идет одновременно в зачет и для школы и для Civil Aviation Safety Authority. Таким образом при выпуске из школы они уже имеют половину PPL, им останется только налетать 20 часов навигации, чтобы получить лицензию частного пилота. Незадолго до нашего полета Брэйден выполнил первый самостоятельный на С152. Неплохо для 17-летнего парня, да?

В общем прождали мы полтора часа, за это время уже рассвело, и в конце-концов облака немного поднялись, так что мы отправились в путь. Местами приходилось обходить дождики или низкие облака, но в целом было не так страшно. Болтало, конечно, пока не выбрались из холмов на равнину. Моего второго пилота даже начало немного укачивать. Я полез на заднее сидение за “аварийным” пакетом, в это время меня пару раз приложило спиной об потолок кабины, даже самого начало подташнивать, пока летел ж*пой вперед и головой вниз. Но, к чести Брэйдена, он это путешествие выдержал, пакет так и не понадобился :)

После взлета отдал управление Брэйдену, он рулил, пока не надоело, потом подключили автопилот.

На заходе выбрал полосу, где боковая составляющая ветра была побольше, для тренировки. И очень так хорошо сел с боковым ветром, аж самому понравилось, и для моего спутника это стало хорошей демонстрацией возможностей самолета и (надеюсь) техники пилотирования.

Сервис Цессны я уже фотографировал, так что не стал повторяться, просто пощелкал клювом камерой вокруг в ангаре. Брэйден в это время с удовльствием крутил шурупы и всячески помогал инженерам. Его основной целью полета было ознакомиться с этим видом деятельности и поговорить с профессионалами на предмет обучения и дальнейшей карьеры в этой отрасли.

Captain, we lost port engine! Капитан, мы потеряли левый двигатель!

Крепление крыла к фюзеляжу. Наверное, один из самых крепких узлов всего самолета.

Изнаночная сторона внутренней панели двери нашей Цессны. Еще раз подтверждена старая истина: нет ничего, что нельзя было бы починить с помощью скотча.

А дальше было самое забавное. Пока мы обедали, по крыше ангара молотил сильный дождь и порывы ветра, погодный радар показывал грозовой очаг, подходящий с запада, прогноз обещал порывистый ветер и грозы. В общем, поразмыслив, мы решили оставить самолет в Хоршеме и поехать назад на машине, которую нам бесплатно предоставила сервисная компания. В принципе, будь я один, возможно, попробовал бы прорваться. Все-таки фронтальных гроз не обещали, а отдельные очаги всегда можно обойти. Но, учитывая холмистую местность возле Балларата, можно было ожидать болтанку в условиях порывистого ветра. А мне не хотелось на всю жизнь отбивать у Брэйдена желание летать. В общем, выбрали машину. Два часа дороги, и мы оказались в Балларате. И, кстати говоря, пока мы ехали, никаких опасных погодных явлений не наблюдалось, даже в Балларате была на удивление высокая граница облачности и слабый ветер. Спокойно могли лететь. Ну да, как говорится, better safe, than sorry. Погода перед нашим отъезом их Хоршема.

На этом все.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>